碳市場(chǎng)交易以及碳資產(chǎn)管理對(duì)任何一個(gè)航空公司來說都是全新事物，每個(gè)公司都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，特別是中國(guó)的航空公司。碳資產(chǎn)管理挑戰(zhàn)主要來源于錯(cuò)綜復(fù)雜的國(guó)際環(huán)境導(dǎo)致的諸多不確定性和市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)、管理經(jīng)驗(yàn)的嚴(yán)重匱乏。
　　
　?。ㄒ唬﹪?guó)際氣候政治環(huán)境的不確定性
　　
　　聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約締約方第十五次會(huì)議（COP15）沒有取得實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，關(guān)鍵矛盾在于三大陣營(yíng)的分歧嚴(yán)重。一個(gè)明顯的分歧是發(fā)達(dá)國(guó)家一再試圖拋棄《京都議定書》，否定“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，將發(fā)展中國(guó)拉入強(qiáng)制減排的行列，這就迫使發(fā)展中國(guó)家一視同仁的加入到全球排放交易的平臺(tái)。更重要的是，如果《京都議定書》被廢棄，那么CDM和JI的命運(yùn)如何，直接關(guān)乎這兩種機(jī)制產(chǎn)生的碳資產(chǎn)的命運(yùn)。而這一切的結(jié)果被留在了今年的締約方會(huì)議。
　　歐盟將航空業(yè)納入ETS是一個(gè)非常激進(jìn)的舉動(dòng)，它通過將已經(jīng)納入ETS的固定排放源行業(yè)擴(kuò)展至移動(dòng)排放源，直接突破了《京都議定書》的約束，并選擇在京都議定書到期后開始實(shí)施。同時(shí)，這一做法也在刺激著航空業(yè)加快審視行業(yè)并履行UNFCCC承諾的步伐，一些國(guó)家和地區(qū)對(duì)于航空ETS蠢蠢欲動(dòng)，不同行業(yè)組織也在紛紛行動(dòng)。據(jù)易碳家了解到，ICAO在2009年航空與氣候變化高級(jí)別會(huì)議上也前所未有的大范圍、全方位討論航空減排問題，大會(huì)秘書處提交關(guān)于“基于市場(chǎng)的手段與氣候變化”議題，就提及建立全球一致的航空業(yè)排放交易原則。隨著全球氣候政治和排放交易的逐漸成熟，無論航空業(yè)減排具體機(jī)制如何，只要是基于市場(chǎng)化的減排方式，就不可避免的面臨排放權(quán)交易問題，不同的只是時(shí)間問題。
　　在這個(gè)大背景下，中國(guó)的航空公司很可能成為中國(guó)第一個(gè)完全參與國(guó)際排放權(quán)交易的行業(yè)。與中國(guó)現(xiàn)有800多個(gè)成功注冊(cè)CDM項(xiàng)目的企業(yè)不同的是，航空公司是第一個(gè)可能全領(lǐng)域涉足碳資產(chǎn)管理的行業(yè)。就中國(guó)的航空公司來說，應(yīng)比其它行業(yè)更為高度關(guān)注國(guó)際氣候政治的變化，深入研究勇于突破國(guó)際公約和國(guó)際法的地區(qū)和國(guó)家的行動(dòng)，做好充足的應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備。
　　
　　（二）碳資產(chǎn)管理是新興事物
　　
　　碳市場(chǎng)在全世界只有不到10年的歷史，其本身也還處于成長(zhǎng)期。歐盟不是首先建立碳市場(chǎng)的區(qū)域，但經(jīng)過第一階段（2005-2007年）后，它已經(jīng)從一個(gè)追隨者變成領(lǐng)導(dǎo)者。第一階段市場(chǎng)規(guī)則的不完善也導(dǎo)致了市場(chǎng)的巨大波動(dòng)，在第二階段，歐盟調(diào)增了相應(yīng)的法規(guī)和市場(chǎng)規(guī)則，這一切都在不斷的演變。
　　自從有了碳市場(chǎng)交易，碳資產(chǎn)管理的概念也就逐步被企業(yè)所關(guān)注。當(dāng)碳市場(chǎng)交易品種的增加、現(xiàn)貨交易發(fā)展到期權(quán)交易、甚至出現(xiàn)了碳基金，碳資產(chǎn)管理也就變得越來越復(fù)雜。目前，國(guó)外有很多投資銀行、專業(yè)碳機(jī)構(gòu)、咨詢公司均能夠提供碳資產(chǎn)管理的相關(guān)服務(wù)，對(duì)于這些我們需要通過理論學(xué)習(xí)武裝自己，面對(duì)這些機(jī)構(gòu)才能明辨是非，做出正確判斷。
　　
　?。ㄈ﹪?guó)內(nèi)碳市場(chǎng)相關(guān)機(jī)構(gòu)和人才嚴(yán)重匱乏
　　
　　在中國(guó)，還未有真正意義的碳交易市場(chǎng)。目前，北京、天津、上海先后成立了環(huán)境交易所，主要提供CDM項(xiàng)目開發(fā)中介服務(wù)和自愿減排量交易，還未形成與國(guó)際接軌的排放權(quán)實(shí)盤交易。同時(shí)，國(guó)內(nèi)對(duì)碳市場(chǎng)的研究還處于理論學(xué)習(xí)和研究探索階段，國(guó)內(nèi)的銀行、金融機(jī)構(gòu)還未開展與碳交易相關(guān)的業(yè)務(wù)，缺乏真正的實(shí)盤操作經(jīng)驗(yàn)。
　　這樣的基礎(chǔ)條件，使得中國(guó)的航空公司在同樣面對(duì)全球航空ETS時(shí)，與國(guó)外航空公司相比碳資產(chǎn)的管理能力顯得先天不足。為此，有必要盡早涉足對(duì)碳市場(chǎng)和碳資產(chǎn)管理的深入研究和適當(dāng)實(shí)踐，如果以歐盟時(shí)間表來看，只剩下一年多的準(zhǔn)備期，可以說是迫在眉睫。
　　中國(guó)的航空公司應(yīng)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候引入碳資產(chǎn)管理的概念，成立相應(yīng)管理機(jī)構(gòu)或者業(yè)務(wù)外包，建立企業(yè)碳資產(chǎn)的資產(chǎn)負(fù)債表。節(jié)能減排給我們帶來的最直接的益處是節(jié)省能源消耗，降低成本，同時(shí)也應(yīng)意識(shí)到降低碳排放是企業(yè)的一筆財(cái)富，處理得當(dāng)將成為企業(yè)潛在的碳資產(chǎn)，處理不當(dāng)就是潛藏的碳負(fù)債，未來有可能變成企業(yè)運(yùn)營(yíng)中的黑洞。碳資產(chǎn)在帶來挑戰(zhàn)的同時(shí)也存在著機(jī)遇。#p#
　　
　?。ㄋ模?yīng)盡早建立低碳戰(zhàn)略
　　
　　“低碳”的本質(zhì)應(yīng)是減少人類能源需求對(duì)碳元素的依賴，實(shí)質(zhì)內(nèi)容是發(fā)展新能源，減少化石能源消耗。航空公司如何形成低碳思維，在未來的低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代重新考慮企業(yè)的生存和競(jìng)爭(zhēng)力問題；碳環(huán)境將是企業(yè)未來生存環(huán)境的主要組成部分。
　　航空公司應(yīng)盡早涉足可替代能源的研發(fā)和試驗(yàn)。航空器從安全第一的角度出發(fā)，決定很多能源或燃料不可用，如核能、液態(tài)氫等。電能也不可用，據(jù)易碳家了解到，以現(xiàn)在的科技水平，光電池的轉(zhuǎn)換效率遠(yuǎn)不足以推動(dòng)上百噸的飛機(jī)飛行。此外考慮夜航問題還要考慮電池蓄能。從能量密度角度分析，在空間和重量限制情況下，目前沒有任何方式能存儲(chǔ)足夠的電能供飛機(jī)飛行。排除以上能源，剩下的只有生物質(zhì)能源，這是航空器唯一的可替代能源。
　　航空生物燃油與其他生物質(zhì)能源的碳特性相同，即在種植階段吸收了大氣中的二氧化碳，在燃燒時(shí)釋放，因此生命周期的碳排放大大降低。如果在未來，這種燃料能夠大量供應(yīng)，將為航空業(yè)提供源源不斷的能源供應(yīng)，有效緩解石油枯竭的能源危機(jī)。
　　此外，中國(guó)航空公司還應(yīng)從目標(biāo)使命、產(chǎn)品研發(fā)、渠道布置、投融資安排等各個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)掘碳價(jià)值，整合自己企業(yè)的碳戰(zhàn)略。
　　隨著低碳氛圍不斷濃厚，低碳品牌將會(huì)應(yīng)勢(shì)而生。隨著低碳經(jīng)濟(jì)的概念在國(guó)外消費(fèi)者中普及，未來像綠色食品一樣，在商品上標(biāo)識(shí)全壽命周期二氧化碳消耗情況的碳足跡（carbonfootprint）將變得越來越普遍。詳盡掌握企業(yè)碳資產(chǎn)狀態(tài)，能夠?qū)Ξa(chǎn)品進(jìn)行碳標(biāo)識(shí)更有利進(jìn)入發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)。航空企業(yè)更是尤為突出，在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境越來越復(fù)雜?國(guó)際市場(chǎng)，低碳飛行很可能成為衡量航空公司品牌、品質(zhì)的重要因素，勢(shì)必將影響旅客出行對(duì)航空公司的選擇。
　　
　?。ㄎ澹?yīng)深入挖掘內(nèi)部碳資源充分發(fā)揮碳資產(chǎn)作用
　　
　　航空器的每次飛行都會(huì)產(chǎn)生數(shù)十噸乃至數(shù)百噸碳排放，稍具規(guī)模的航空公司一年的排放量都在百萬噸級(jí)以上，理論上這些碳資產(chǎn)的價(jià)值超過億元，最大程度挖掘碳資產(chǎn)的價(jià)值，沖減減排成本，進(jìn)而獲取收益，這很可能是未來幾年所有航空公司所必須面對(duì)的問題。
　　作為中國(guó)的航空公司，應(yīng)深入研究現(xiàn)有的國(guó)際法，高度關(guān)注其發(fā)展趨勢(shì)。清潔發(fā)展機(jī)制對(duì)于處于發(fā)展中國(guó)家的航空公司具有特殊意義。據(jù)易碳家了解到，航空公司為應(yīng)對(duì)高油價(jià)帶來的成本激增問題，早已開始各種節(jié)油措施。這些燃油的節(jié)省在今天看來本質(zhì)上是在降低排放，這些排放的減少存在通過CDM兌現(xiàn)為碳資產(chǎn)的可能。但不幸的是，隨著《京都議定書》2012年的到期，CDM生死未卜，在未來兩年的締約方會(huì)議中圍繞京都機(jī)制的談判將越來越受關(guān)注。因此，欲開發(fā)航空CDM方法學(xué)，更應(yīng)高度關(guān)注公約談判及議定書談判進(jìn)程，適時(shí)開發(fā)國(guó)內(nèi)航空排放的CDM方法學(xué)，挖掘內(nèi)部潛力，兌現(xiàn)資產(chǎn)價(jià)值，對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司具有深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。
　　綜上所述，由全球氣候變化問題引出的航空排放問題需要航空公司及早做好戰(zhàn)略準(zhǔn)備，更好的應(yīng)對(duì)不斷接踵而來的航空排放問題。