根據(jù)歐盟指令，從2012年1月1日開始，幾乎所有起飛或降落在歐盟境內(nèi)的國際空運(yùn)活動都需要納入歐洲碳排放交易體系，不論該運(yùn)營商是否屬于歐盟成員國。國際航空運(yùn)輸協(xié)會測算，開征第一年，進(jìn)出歐盟的航空公司將因此增加成本35億歐元，并且這一數(shù)字會逐年遞增。

 

       首先，歐盟的航空碳稅是區(qū)域發(fā)起的，它的量控?cái)?shù)據(jù)是區(qū)域的，但它卻迫使跟它相關(guān)的全球公司都納入規(guī)則之中，這使得航空碳稅更像是“邊境關(guān)稅”。按照最正常的邏輯，區(qū)域征收關(guān)稅一定會迫使其他區(qū)域也采取征收關(guān)稅的方式，然后討價(jià)還價(jià)，要求大家相互取消關(guān)稅，這叫做“報(bào)復(fù)性征收后的抵消式談判”。如果歐盟不愿意抵消，那么其他國家報(bào)復(fù)性征收后的“碳關(guān)稅”則會變成對本國航空業(yè)的補(bǔ)貼。碳關(guān)稅只會背離而不是促進(jìn)全球性的氣候框架。

 

       其次，歐盟的ETS機(jī)制完全具備哈耶克所言“理性的自負(fù)”。跟其他國家不同，歐盟設(shè)計(jì)一個(gè)全局性的規(guī)則，預(yù)測未來的排放，然后設(shè)計(jì)超額部分的碳價(jià)格（超額部分才交易），在很大時(shí)候，這往往是人為瞎想，預(yù)測跟實(shí)際是脫節(jié)的。比如在2007年的時(shí)候，歐盟給出的配額是供過于求，導(dǎo)致2007年的碳排放價(jià)格幾乎為零。如果價(jià)格是無效的，那么引導(dǎo)碳量分配促進(jìn)減排上面也是可疑的。衍生地，價(jià)格背后形成的基準(zhǔn)如果是瞎測的，它必然會導(dǎo)致價(jià)格的大幅度波動，價(jià)格大波動是無法形成穩(wěn)定碳排放激勵(lì)，它最大的用處是刺激投機(jī)和犯罪大規(guī)模的產(chǎn)生，例如歐盟很大一部分市場碳交易，是騙取稅收，這個(gè)數(shù)字在前幾年就超過50億歐元。

 

       在區(qū)域內(nèi)部效果已然可疑，現(xiàn)在則更不令人信服。比如歐盟給出2012年航空業(yè)的碳排放總量將不超過2.12&tiMEs;10^8t，現(xiàn)在則變成全球性航空公司在歐盟排放總量，但我們知道，飛機(jī)途經(jīng)多國，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，歐盟只是其排放的一個(gè)區(qū)域，現(xiàn)在碳總量在歐盟規(guī)定之內(nèi)，而且全程的碳排放費(fèi)用都繳納給歐盟，這是一個(gè)奇怪的方法論。那么，我們可以想象，歐盟的碳價(jià)格該是多么的不靠譜。從這個(gè)角度看，中航協(xié)計(jì)算出來的成本增加也是非常不靠譜的，176億在很大概率上是一個(gè)被高估的數(shù)字。

 

       在各方壓力之下，多位歐盟官員曾發(fā)出妥協(xié)的信號。歐盟交通專員卡拉斯日前表示，如果能看到一個(gè)足夠規(guī)模的全球性解決方案，歐盟愿意在碳排放交易體系上采取靈活方式征收碳稅。（完）