在中國，還未有真正意義的碳交易市場。目前，北京、天津、上海先后成立了環(huán)境交易所，主要提供CDM項(xiàng)目開發(fā)中介服務(wù)和自愿減排量交易，還未形成與國際接軌的排放權(quán)實(shí)盤交易。同時，國內(nèi)對碳市場的研究還處于理論學(xué)習(xí)和研究探索階段，國內(nèi)的銀行、金融機(jī)構(gòu)還未開展與碳交易相關(guān)的業(yè)務(wù)，缺乏真正的實(shí)盤操作經(jīng)驗(yàn)。

       這樣的基礎(chǔ)條件，使得中國的航空公司在同樣面對全球航空ETS時，與國外航空公司相比碳資產(chǎn)的管理能力顯得先天不足。為此，有必要盡早涉足對碳市場和碳資產(chǎn)管理的深入研究和適當(dāng)實(shí)踐，如果以歐盟時間表來看，只剩下一年多的準(zhǔn)備期，可以說是迫在眉睫。中國的航空公司應(yīng)在適當(dāng)?shù)臅r候引入碳資產(chǎn)管理的概念，成立相應(yīng)管理機(jī)構(gòu)或者業(yè)務(wù)外包，建立企業(yè)碳資產(chǎn)的資產(chǎn)負(fù)債表。節(jié)能減排給我們帶來的最直接的益處是節(jié)省能源消耗，降低成本，同時也應(yīng)意識到降低碳排放是企業(yè)的一筆財(cái)富，處理得當(dāng)將成為企業(yè)潛在的碳資產(chǎn)，處理不當(dāng)就是潛藏的碳負(fù)債，未來有可能變成企業(yè)運(yùn)營中的黑洞。碳資產(chǎn)在帶來挑戰(zhàn)的同時也存在著機(jī)遇。

      “低碳”的本質(zhì)應(yīng)是減少人類能源需求對碳元素的依賴，實(shí)質(zhì)內(nèi)容是發(fā)展新能源，減少化石能源消耗。航空公司如何形成低碳思維，在未來的低碳經(jīng)濟(jì)時代重新考慮企業(yè)的生存和競爭力問題；碳環(huán)境將是企業(yè)未來生存環(huán)境的主要組成部分。

       航空公司應(yīng)盡早涉足可替代能源的研發(fā)和試驗(yàn)。航空器從安全第一的角度出發(fā)，決定很多能源或燃料不可用，如核能、液態(tài)氫等。電能也不可用，以現(xiàn)在的科技水平，光電池的轉(zhuǎn)換效率遠(yuǎn)不足以推動上百噸的飛機(jī)飛行。此外考慮夜航問題還要考慮電池蓄能。從能量密度角度分析，在空間和重量限制情況下，目前沒有任何方式能存儲足夠的電能供飛機(jī)飛行。排除以上能源，剩下的只有生物質(zhì)能源，這是航空器唯一的可替代能源。

       航空生物燃油與其他生物質(zhì)能源的碳特性相同，即在種植階段吸收了大氣中的二氧化碳，在燃燒時釋放，因此生命周期的碳排放大大降低。如果在未來，這種燃料能夠大量供應(yīng)，將為航空業(yè)提供源源不斷的能源供應(yīng)，有效緩解石油枯竭的能源危機(jī)。

       此外，中國航空公司還應(yīng)從目標(biāo)使命、產(chǎn)品研發(fā)、渠道布置、投融資安排等各個環(huán)節(jié)發(fā)掘碳價值，整合自己企業(yè)的碳戰(zhàn)略。

       隨著低碳氛圍不斷濃厚，低碳品牌將會應(yīng)勢而生。據(jù)易碳家了解到，隨著低碳經(jīng)濟(jì)的概念在國外消費(fèi)者中普及，未來像綠色食品一樣，在商品上標(biāo)識全壽命周期二氧化碳消耗情況的碳足跡將變得越來越普遍。詳盡掌握企業(yè)碳資產(chǎn)狀態(tài)，能夠?qū)Ξa(chǎn)品進(jìn)行碳標(biāo)識更有利進(jìn)入發(fā)達(dá)國家市場。航空企業(yè)更是尤為突出，在競爭環(huán)境越來越復(fù)雜的國際市場，低碳飛行很可能成為衡量航空公司品牌、品質(zhì)的重要因素，勢必將影響旅客出行對航空公司的選擇。

       航空器的每次飛行都會產(chǎn)生數(shù)十噸乃至數(shù)百噸碳排放，稍具規(guī)模的航空公司一年的排放量都在百萬噸級以上，理論上這些碳資產(chǎn)的價值超過億元，最大程度挖掘碳資產(chǎn)的價值，沖減減排成本，進(jìn)而獲取收益，這很可能是未來幾年所有航空公司所必須面對的問題。作為中國的航空公司，應(yīng)深入研究現(xiàn)有的國際法，高度關(guān)注其發(fā)展趨勢。清潔發(fā)展機(jī)制對于處于發(fā)展中國家的航空公司具有特殊意義。航空公司為應(yīng)對高油價帶來的成本激增問題，早已開始各種節(jié)油措施。這些燃油的節(jié)省在今天看來本質(zhì)上是在降低排放，這些排放的減少存在通過CDM兌現(xiàn)為碳資產(chǎn)的可能。但不幸的是，隨著《京都議定書》2012年的到期，CDM生死未卜，在未來兩年的締約方會議中圍繞京都機(jī)制的談判將越來越受關(guān)注。因此，欲開發(fā)航空CDM方法學(xué)，更應(yīng)高度關(guān)注公約談判及議定書談判進(jìn)程，適時開發(fā)國內(nèi)航空排放的CDM方法學(xué)，挖掘內(nèi)部潛力，兌現(xiàn)資產(chǎn)價值，對于國內(nèi)航空公司具有深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

        綜上所述，由全球氣候變化問題引出的航空排放問題需要航空公司及早做好戰(zhàn)略準(zhǔn)備，更好的應(yīng)對不斷接踵而來的航空排放問題。(完)易碳家期刊原創(chuàng)作品轉(zhuǎn)載請注明出處！