行業(yè)復(fù)蘇放緩，2021至2023年航空公司將無(wú)任何抵消需求。若基線調(diào)整為2019年排放水平，航空公司在2027年之前都無(wú)需抵消排放量，即便行業(yè)快速?gòu)?fù)蘇，CORSIA試行期間的抵消需求也將消失。

2015至2050年國(guó)際航空年度及累計(jì)二氧化碳排放量（假設(shè)中國(guó)參與CORSIA試行階段），來(lái)源：ICCT 2018

做為目前唯一的全球性碳抵消機(jī)制，CORSIA的抵消需求或許要等到三年以后了。

因航空業(yè)受全球COVID-19疫情影響，5月26日歐盟委員會(huì)建議歐盟各國(guó)支持航空業(yè)的一項(xiàng)提議，即修改國(guó)際航空碳抵消和減少計(jì)劃（CORSIA）實(shí)施的基準(zhǔn)線。這是繼5月中旬國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）向UN提議要求調(diào)整CORSIA基準(zhǔn)線以來(lái)，歐盟委員會(huì)首次對(duì)此做出的支持響應(yīng)。

根據(jù)CORSIA計(jì)劃要求，航空公司需購(gòu)買一定數(shù)量符合條件的減排量單位，以抵消其超出基準(zhǔn)線水平的二氧化碳排放增量。目前該基準(zhǔn)線水平定義為2019年和2020年的平均排放量，而修改提議則要求僅使用2019年的排放量作為基準(zhǔn)線。

據(jù)IATA的估計(jì)，2020年凈排放量將不能如實(shí)反映ICAO減排目標(biāo)的完成情況。2020年國(guó)際航空二氧化碳排放量可能降至2.5億噸，相當(dāng)于25年前的排放水平。預(yù)計(jì)2019年和2020年實(shí)際排放量的平均值僅相當(dāng)于該行業(yè)2010年的總排放量。因此若沿用2019年和2020年的平均排放量做為CORSIA基線，該基線水平將會(huì)比無(wú)疫情情況低出30%。如果以2019年的排放量做為基線，則基線凈排放量仍穩(wěn)定在疫情危機(jī)前的約6億噸二氧化碳的預(yù)測(cè)水平。

目前國(guó)際民航組織（ICAO）正對(duì)此影響進(jìn)行評(píng)估審議。ICAO理事會(huì)的航空環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（CAEP）對(duì)基準(zhǔn)線變化的影響進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)，若基準(zhǔn)線改為2019年，則從2021年開始的三年試行期內(nèi)碳抵消需求量幾乎為零，到2035年之前的抵消總需求量將降低9%至32%。與此同時(shí)，德國(guó)Oeko研究所的研究也表明，以2019年排放量做為基準(zhǔn)線將造成CORSIA的啟動(dòng)實(shí)際被推遲了3-5年，通過(guò)CORSIA實(shí)現(xiàn)的總體減排量將由此減少約25-75%。

一些非政府組織和碳市場(chǎng)利益相關(guān)者敦促國(guó)際民航組織理事會(huì)不要在6月的第220屆理事會(huì)會(huì)議上做出改變，而是等到2022年的首次審查會(huì)議再對(duì)該計(jì)劃進(jìn)行重新評(píng)估。

然而，IATA在5月19日發(fā)表的一份文件中強(qiáng)調(diào)，CORSIA從未被設(shè)想成為一個(gè)為碳市場(chǎng)融資的機(jī)制，它所做的僅是抵消航空部門高于其基準(zhǔn)的排放。以抵消需求不足為理由而力求維持目前的基線方法，并非民航組織的期望目標(biāo)。

事實(shí)上，即便沿用2019-2020年的碳排放水平做為基線，航空公司也未必會(huì)購(gòu)買更多的碳信用額度，因?yàn)橐咔楹蟮男袠I(yè)恢復(fù)速度同樣很重要。如果未來(lái)航空排放增量恢復(fù)較慢，航空公司的抵消需求仍然較低。這兩種影響的綜合效應(yīng)取決于疫情后的排放量是否會(huì)快速回到疫情危機(jī)前預(yù)期的趨勢(shì)水平，或者疫情危機(jī)是否會(huì)形成航空排放持續(xù)下降的趨勢(shì)。

以往危機(jī)事件對(duì)國(guó)際航空排放的影響（來(lái)源：IEA 2020）

從以往的危機(jī)事件中可以發(fā)現(xiàn)，航空排放量通常需要2-6年的時(shí)間才能恢復(fù)到危機(jī)前的水平。而此次疫情導(dǎo)致航空業(yè)活動(dòng)的下降幅度是歷史前所未有的，航空業(yè)受到的危機(jī)影響比其他部門更為嚴(yán)重。IATA預(yù)計(jì)，航空業(yè)的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇可能比其它行業(yè)領(lǐng)域更為緩慢，國(guó)際航空可能要到2023-24年才能恢復(fù)到2019年的水平。

此外，危機(jī)事件還會(huì)導(dǎo)致趨勢(shì)線的持續(xù)走低。IATA認(rèn)為本次疫情后航空業(yè)會(huì)在較低水平上恢復(fù)增長(zhǎng)，2025年的民航客運(yùn)總里程將比疫情前水平低10%。國(guó)際知名咨詢公司羅蘭貝格也預(yù)測(cè)，即使在復(fù)蘇之后仍可能導(dǎo)致航空增長(zhǎng)率持續(xù)走低。

Oeko研究所在評(píng)估基準(zhǔn)線的影響時(shí)設(shè)定了兩種復(fù)蘇情景。第一種復(fù)蘇情景是基于國(guó)際民航組織最樂(lè)觀的假設(shè)，即2020年的國(guó)際航空載客量比2019年減少38%，但在未來(lái)三年內(nèi)迅速恢復(fù)到2019年的排放水平，之后以疫情前預(yù)期的速度持續(xù)增長(zhǎng)；而第二種復(fù)蘇情景是基于國(guó)際民航組織最悲觀的假設(shè)，即2020年國(guó)際航空載客量下降71%，復(fù)蘇速度較緩且超過(guò)3年，之后持續(xù)增長(zhǎng)但增速略低于疫情前的預(yù)期。

來(lái)源： ?ko-Institut e.V.

Oeko研究所將這兩種復(fù)蘇情景與疫情爆發(fā)前的預(yù)期趨勢(shì)（參照情景）進(jìn)行了比較。結(jié)果發(fā)現(xiàn)以2019-2020年的平均排放做為基線時(shí)，在行業(yè)復(fù)蘇放緩的情況下，航空公司在2021年至2023年間將無(wú)任何抵消需求。

來(lái)源： ?ko-Institut e.V.

若以2019年的排放做為基線，在2024年之前無(wú)抵消需求。在行業(yè)復(fù)蘇放緩的情況下，航空公司在2027年之前都不必抵消排放量。

根據(jù)Oeko研究所的評(píng)估，只有當(dāng)航空排放量迅速恢復(fù)到疫情前的水平時(shí)，抵消需求才會(huì)顯著增加。然而依據(jù)以往的危機(jī)歷史數(shù)據(jù)這種情況不太可能，同時(shí)也不符合航空業(yè)的預(yù)期。相反，如果疫情危機(jī)產(chǎn)生的后果更久更深遠(yuǎn)，行業(yè)復(fù)蘇的速度會(huì)更慢，抵消需求會(huì)更低。

歐盟委員會(huì)也承認(rèn)，調(diào)整2019年排放做為基準(zhǔn)線可能導(dǎo)致CORSIA在試行階段甚至之后的幾年里都無(wú)抵消需求，但為了確保CORSIA在全球疫情情況下仍能得到支持，避免CORSIA關(guān)鍵設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)解體，審慎的做法就是進(jìn)行調(diào)整，即將CORSIA的基線定為2019年?；€問(wèn)題、國(guó)際航空業(yè)恢復(fù)的程度以及CORSIA實(shí)施效果可以在2022年的首次審查會(huì)議中再次進(jìn)行評(píng)估。

目前參加CORSIA的成員國(guó)數(shù)目為83個(gè)，不包括巴西、俄羅斯、印度和中國(guó)等主要航空國(guó)。而在83個(gè)成員國(guó)中，半數(shù)以上是歐洲民航會(huì)議（ECAC）成員。