國(guó)際海事組織第四次溫室氣體研究顯示，盡管效率進(jìn)一步提高，但由于運(yùn)輸需求預(yù)計(jì)將繼續(xù)增長(zhǎng)，船舶溫室氣體（GHG）排放量預(yù)計(jì)將在2050年前較2018年增加50%。

　　該研究是由荷蘭研究咨詢機(jī)構(gòu)CE Delft領(lǐng)導(dǎo)的一個(gè)國(guó)際財(cái)團(tuán)為國(guó)際海事組織準(zhǔn)備的，該財(cái)團(tuán)由來(lái)自四大洲的十家咨詢公司、研究機(jī)構(gòu)和大學(xué)組成。

　　該研究結(jié)果顯示，雖然新型冠狀病毒大流行的影響可能會(huì)導(dǎo)致2020年的排放量下降，但預(yù)計(jì)不會(huì)對(duì)未來(lái)幾十年的預(yù)測(cè)產(chǎn)生重大影響。

　　此外，該研究顯示，航運(yùn)的溫室氣體排放量從2012年的9.77億噸增加到2018年的10.76億噸（增長(zhǎng)9.6%）。

　　航運(yùn)排放在全球人為排放量中所占份額已從2012年的2.76%上升到2018年的2.89%。

　　在此期間，航運(yùn)的碳強(qiáng)度提高了約11%，但活動(dòng)的增長(zhǎng)要大于效率的增長(zhǎng)。

　　與第三次國(guó)際海事組織氣體排放研究一致，以GWP-100年為基礎(chǔ)計(jì)算時(shí)，二氧化碳仍是航運(yùn)氣候影響的主要來(lái)源，占國(guó)際GHG總排放量（以CO2e計(jì)）的98％，如果包括黑碳，則占91%。

　　在氣候影響方面，黑碳被發(fā)現(xiàn)是第二重要的排放物質(zhì)。

　　在研究期間，甲烷排放呈現(xiàn)出最顯著的增長(zhǎng)趨勢(shì)，即增長(zhǎng)了151%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了液化天然氣作為船用燃料的使用。這歸因于未反應(yīng)甲烷濃度(methane slip)高水平的機(jī)械使用量增加（雙燃料往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的使用量增加）。

　　“鑒于BC和甲烷對(duì)氣候的重要影響，不規(guī)范這些物種是當(dāng)前政策的一個(gè)主要漏洞和缺陷。據(jù)我們所知，沒(méi)有一個(gè)國(guó)家的政府對(duì)該領(lǐng)域的黑碳或甲烷排放進(jìn)行監(jiān)管。

　　CE Delft的項(xiàng)目經(jīng)理Jasper Faber表示："該報(bào)告將為國(guó)際海事組織就解決航運(yùn)溫室氣體排放問(wèn)題的措施進(jìn)行談判提供實(shí)際依據(jù)。它再次改進(jìn)了以前溫室氣體研究的方法和呈現(xiàn)方式。"

　　UMAS的調(diào)查工作的負(fù)責(zé)人Elena Hauerhof表示，該研究首次采用完全與IPCC一致的方法來(lái)估算國(guó)際航運(yùn)排放。

　　正如UMAS所披露的那樣，這項(xiàng)新研究方法的進(jìn)展估計(jì)，30%的航運(yùn)總排放量直接落在國(guó)家政府的責(zé)任范圍內(nèi)，是先前估計(jì)數(shù)量的兩倍。

　　根據(jù)國(guó)際（IPCC）準(zhǔn)則，只有船舶在兩國(guó)之間航行時(shí)發(fā)生的航運(yùn)排放才屬于IMO的責(zé)任。

　　當(dāng)任何船舶在同一個(gè)國(guó)家的兩個(gè)港口之間航行時(shí)，排放是該國(guó)的責(zé)任，應(yīng)在該國(guó)的清單和承諾范圍內(nèi)，包括在其向聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約（UNFCCC）提交的有關(guān)《巴黎協(xié)定》承諾的報(bào)告中，對(duì)排放進(jìn)行核算和管理。

　　該研究報(bào)告稱，到目前為止，只有少數(shù)國(guó)家對(duì)其航運(yùn)排放進(jìn)行了如此詳細(xì)的調(diào)查，而國(guó)際海事組織不得不做出簡(jiǎn)化的估算，這些估算結(jié)果被證明低估了被算作“國(guó)內(nèi)”航運(yùn)的排放水平，而這些排放屬于個(gè)別政府管理的責(zé)任范圍。

　　UMAS董事Tristan Smith表示："你必須從正確地核算溫室氣體開(kāi)始，而這已被證明是航運(yùn)業(yè)的一個(gè)長(zhǎng)期問(wèn)題。包括英國(guó)在內(nèi)的大多數(shù)國(guó)家繼續(xù)不準(zhǔn)確地計(jì)算航運(yùn)排放，例如，基于出售給航運(yùn)的燃料，而不是實(shí)際的航程和市場(chǎng)活動(dòng)。"

　　“很少有國(guó)家使用與IPCC一致的方法，或?qū)⒑竭\(yùn)納入其國(guó)家數(shù)據(jù)中心（NDC），這是一個(gè)評(píng)估不力、審查不足、往往被許多政府忽視的板塊。不良的會(huì)計(jì)核算會(huì)導(dǎo)致對(duì)責(zé)任嚴(yán)重性的持續(xù)低估，這應(yīng)該在全國(guó)范圍內(nèi)采取行動(dòng)，使航運(yùn)業(yè)脫碳。希望這項(xiàng)研究能鼓勵(lì)各國(guó)重新審視，并將航運(yùn)業(yè)納入國(guó)家溫室氣體政策和行動(dòng)中。"

　　這項(xiàng)研究表明，必須采取有力、明確的政策行動(dòng)，使該板塊緊急擺脫使用化石燃料的狀態(tài)。

　　Hauerhof補(bǔ)充道："這項(xiàng)研究還顯著提高了基于AIS的任何船舶估算的準(zhǔn)確性，并通過(guò)對(duì)超過(guò)9000艘船舶的燃油消耗量和歐盟MRV法規(guī)報(bào)告的其他關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)驗(yàn)證來(lái)證明這一點(diǎn)。”

　　據(jù)了解，該研究還包括國(guó)際航運(yùn)的碳強(qiáng)度、船舶的黑碳排放量，以及國(guó)際海事組織溫室氣體研究，以響應(yīng)IMO最初的溫室氣體戰(zhàn)略。

　　正如所解釋的那樣，這項(xiàng)研究也揭示了IMO降低碳強(qiáng)度排放40%的目標(biāo)的不足之處——在2018年該目標(biāo)被采納之前，目標(biāo)改善的四分之三已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。

　　UMAS表示，國(guó)際海事組織迫切需要重新考慮到2030年溫室氣體排放量的絕對(duì)減少比例是多少，到2030年需要全球船隊(duì)達(dá)到什么樣的準(zhǔn)備狀態(tài)，并將這一點(diǎn)納入能夠立即迅速實(shí)施碳輕度和溫室氣體減排的法規(guī)。

　　T&E航運(yùn)項(xiàng)目經(jīng)理Fa？g Abbasov表示："航運(yùn)業(yè)的碳污染以驚人的速度增長(zhǎng)，如果不采取實(shí)際行動(dòng)，到2050年可能會(huì)增加一半。"

　　“現(xiàn)在是歐盟推進(jìn)其以航運(yùn)為目的的排放交易計(jì)劃的時(shí)候了，同時(shí)也要迅速采納歐洲議會(huì)要求的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)將推動(dòng)歐洲航運(yùn)業(yè)脫碳所需的氫和氨的吸收。”

　　此外，該船隊(duì)的碳強(qiáng)度趨勢(shì)仍由運(yùn)營(yíng)驅(qū)動(dòng)主導(dǎo)。

　　以技術(shù)效率為重點(diǎn)的排放控制政策不太可能像注重運(yùn)營(yíng)效率的政策那樣具有成本效益或有效性。

　　因此，這項(xiàng)研究呼吁對(duì)國(guó)內(nèi)和國(guó)際航運(yùn)采取嚴(yán)格的運(yùn)營(yíng)碳強(qiáng)度法規(guī)。

　　否則，存在這樣一種風(fēng)險(xiǎn)：如果造成近期運(yùn)營(yíng)和速度趨勢(shì)的市場(chǎng)趨勢(shì)逆轉(zhuǎn)，航運(yùn)排放量可能會(huì)迅速增加。