最直接和主要的原因是：第一，歐盟想要達(dá)到國(guó)際法規(guī)定的碳減排義務(wù)和目標(biāo)。如果不把航空業(yè)納入碳排放交易系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)就比較困難。第二，為了公平。如果歐盟航空企業(yè)承擔(dān)了減排義務(wù)，而非歐盟的航空企業(yè)不承擔(dān)義務(wù)，那么歐盟企業(yè)的負(fù)擔(dān)就重了。第三，歐盟此舉能夠讓其在全球碳市場(chǎng)上占據(jù)主導(dǎo)地位。所以，我們不能簡(jiǎn)單把歐盟的動(dòng)機(jī)歸為謀利，應(yīng)該說(shuō)歐盟是把環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展很好地結(jié)合在一起了。

　　鄒建軍：歐盟一方面是把它的環(huán)保理念傳播給其他國(guó)家，另一方面也是希望通過(guò)環(huán)保途徑獲得經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新動(dòng)力(310328,基金吧)。

　　張起淮：行為動(dòng)機(jī)往往具有復(fù)雜性，所以我們很難單純說(shuō)歐盟征收碳稅的動(dòng)機(jī)是環(huán)保還是創(chuàng)收。征收碳排放稅的確可以給歐盟帶來(lái)至少每年12億美元的收入，但是，這對(duì)于愈演愈烈的歐債危機(jī)形成的金融缺口可謂是杯水車薪。所以，說(shuō)歐盟意在“斂財(cái)”是缺乏依據(jù)的。

　　我認(rèn)為歐盟征收碳稅的理由有二：

　　第一，據(jù)統(tǒng)計(jì)，在現(xiàn)有全球的溫室氣體排放中，航空業(yè)的排放比例占2%? 3%，雖然總比重不高，但 1990年到2006年間增長(zhǎng)了98%，增長(zhǎng)速度為各行業(yè)之首。預(yù)計(jì)到2020年航空業(yè)的碳排放量達(dá)到8億噸，2050年會(huì)占據(jù)全球排放總量的10%，可以說(shuō)，限制航空業(yè)的碳排放勢(shì)在必行。結(jié)合歐盟一直以來(lái)在環(huán)保領(lǐng)域的種種行動(dòng)和努力，有理由相信歐盟此次征收碳排放稅的主要目的還是在于完善其環(huán)?？蚣?，限制溫室氣體排放，促進(jìn)環(huán)境改善。

　　第二，除了環(huán)保動(dòng)因之外，歐盟還可能獲得更多“額外”利益。由于此法案規(guī)定的征收碳排放稅的地域起點(diǎn)從始發(fā)地開(kāi)始，歐盟借此法案可以利用航空業(yè)的國(guó)際性，把區(qū)域性減排方案延伸到全球，以取得在解決溫室氣體排放方面的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)和全球碳排放交易市場(chǎng)中的主動(dòng)權(quán)，從而進(jìn)一步帶動(dòng)歐盟地區(qū)碳檢測(cè)、核查業(yè)務(wù)、碳交易與相關(guān)金融行業(yè)的發(fā)展。由于掌握了碳排放標(biāo)準(zhǔn)的主動(dòng)權(quán)，歐盟此舉間接地提高了國(guó)外飛機(jī)制造商、航空公司進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的門檻，削弱了外國(guó)企業(yè)在歐洲的競(jìng)爭(zhēng)力。另外，歐盟可以將收取的碳排放稅收“補(bǔ)貼”給歐洲航空公司，以加強(qiáng)環(huán)保節(jié)油技術(shù)的研制、開(kāi)發(fā)，變相保護(hù)了歐洲本土航空企業(yè)，為之提供了更多的優(yōu)勢(shì)和機(jī)會(huì)，帶動(dòng)本地區(qū)航空業(yè)及配套附屬產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和轉(zhuǎn)型。

　　柴海波：歐盟此舉并不能對(duì)節(jié)能減排產(chǎn)生直接的效果，不是直接的減排手段，而是一種單方面建立的、以節(jié)能減排名義實(shí)施的、具有金融性質(zhì)的迂回制度設(shè)計(jì)。

　　中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng) 柴海波

　　中國(guó)航空法律服務(wù)中心首席專家 張起淮

　　中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長(zhǎng) 鄒建軍

　　武漢大學(xué)法學(xué)院教授、博導(dǎo)、知名環(huán)境法學(xué)者 秦天寶

　　中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司股份規(guī)劃發(fā)展部副總經(jīng)理 呂凌飛