華泰證券研報指出，歐洲新一輪碳排放政策于2020年正式實施，并將于2025年提高要求：1）新的碳排放目標(biāo)值為93.6g/km，相比20-24階段目標(biāo)下降1.4g/km；2）21年開始轉(zhuǎn)換為WLTP測試標(biāo)準(zhǔn)，同車型碳排放測試結(jié)果將提升；3）懲罰趨嚴(yán)，20年政策實施初期的一些過渡豁免機制已經(jīng)結(jié)束。我們認(rèn)為碳排放考核政策是歐洲電動化的重要驅(qū)動因素，25年滿足新考核要求的電動化滲透率可以作為理想值。在考慮純電占比提升的背景下，我們預(yù)計25年電動化滲透率如達(dá)到30%或可以幫助歐洲汽車達(dá)到減排要求，對應(yīng)23年前三季度滲透率18.4%還有較大提升空間。

摘要如下：

華泰 | 電新：歐洲碳排放趨嚴(yán)，電動化或繼續(xù)提升

歐洲新一輪碳排放政策于2020年正式實施，并將于2025年提高要求：1）新的碳排放目標(biāo)值為93.6g/km，相比20-24階段目標(biāo)下降1.4g/km；2）21年開始轉(zhuǎn)換為WLTP測試標(biāo)準(zhǔn)，同車型碳排放測試結(jié)果將提升；3）懲罰趨嚴(yán)，20年政策實施初期的一些過渡豁免機制已經(jīng)結(jié)束。我們認(rèn)為碳排放考核政策是歐洲電動化的重要驅(qū)動因素，25年滿足新考核要求的電動化滲透率可以作為理想值。在考慮純電占比提升的背景下，我們預(yù)計25年電動化滲透率如達(dá)到30%或可以幫助歐洲汽車達(dá)到減排要求，對應(yīng)23年前三季度滲透率18.4%還有較大提升空間。

核心觀點

新目標(biāo)趨于嚴(yán)苛，懲罰制度帶來違約成本

25年排放要求提升，車企面臨的罰款壓力也將變大。歐盟委員會設(shè)置了對應(yīng)的懲罰機制，旨在利用95歐每克/千米的超標(biāo)罰款向車企施加壓力。雖然目前罰款的計算機制考慮了新車平均重量作為修正系數(shù)，每年為不同的車企制定針對性減排目標(biāo)，且設(shè)定了超級積分的豁免條款/允許組成聯(lián)盟計算平均碳排放應(yīng)對罰款，但是25年減排目標(biāo)的進(jìn)一步減少仍提升了達(dá)標(biāo)難度。考慮21年碳排放仍高達(dá)114g/km，我們認(rèn)為不排除歐盟委員會為加快達(dá)標(biāo)腳步，收緊懲罰機制，以倒逼車企達(dá)標(biāo)。

車企積極布局，電動化滲透率穩(wěn)步提升

傳統(tǒng)車企已加速布局電動車。多家歐洲市場的主要車企宣布了對應(yīng)的電動化目標(biāo)和計劃，例如大眾立下至2030年歐洲電動車銷量占比達(dá)到70%的目標(biāo)；寶馬2030年的目標(biāo)是純電動車型占全球銷量50%以上；戴姆勒2030年目標(biāo)為電動汽車銷量占比達(dá)到全球銷量50%以上。根據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，2019年歐洲新能源車市場銷量第一的車企為特斯拉，市場份額達(dá)到21%，但是從2020年開始大眾登頂新能源車銷量第一并持續(xù)維持較大的優(yōu)勢，且排名前列的多家為歐洲傳統(tǒng)車企，我們認(rèn)為主要系其及時轉(zhuǎn)型+本土優(yōu)勢加持。

純電占比或繼續(xù)提升，25年碳排放有望達(dá)標(biāo)

經(jīng)歷了初期的油改電車型逐漸淘汰、PHEV補貼退坡、能源價格上漲等因素后，過去三年歐洲新能源車的純電車型占比一直在提升，我們認(rèn)為純電車型是未來的趨勢，且對碳排放達(dá)標(biāo)的助力更大。因此我們預(yù)測歐洲的純電占比仍會持續(xù)提升，到25年較22年提升10pct?；谠擃A(yù)測，我們通過假設(shè)整體歐洲汽車行業(yè)注冊量23-25年以4%CAGR增長，并對碳排放不超標(biāo)、超標(biāo)5%、10%三種情況進(jìn)行敏感性測試，我們認(rèn)為大概率能超標(biāo)不超過5%，因此預(yù)計歐洲25年新能源車滲透率有望達(dá)到26%-30%，對應(yīng)銷量301-308萬輛。

風(fēng)險提示：歐洲宏觀經(jīng)濟(jì)下行，行業(yè)競爭加劇的風(fēng)險；歐洲電動車銷量不及預(yù)期；碳排放政策執(zhí)行力度超出或不及預(yù)期。