不止如此，韓國(guó)有關(guān)部門也發(fā)出了反對(duì)聲。今年3月，總管韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部“主張重新考慮這一政策”。

　　“一方面，韓國(guó)汽車業(yè)的民族品牌情結(jié)較嚴(yán)重，因此他們不會(huì)想讓外資企業(yè)在韓國(guó)獲得太多、太直接的利益。另一方面，在韓國(guó)，一些汽車行業(yè)的‘大佬’與政界關(guān)系密切，他們能足以影響政府的決策?！?月11日下午，一位汽車業(yè)內(nèi)人士對(duì)《國(guó)際金融報(bào)》記者直言。

　　據(jù)媒體報(bào)道，韓國(guó)政府已委托環(huán)境政策評(píng)價(jià)研究院、造稅財(cái)政研究院及產(chǎn)業(yè)研究等國(guó)家級(jí)研究機(jī)構(gòu)，共同研究該政策對(duì)于節(jié)能減排、汽車產(chǎn)業(yè)與稅收的影響。

　　“環(huán)境研究院認(rèn)為汽車碳排放稅制度將對(duì)于韓國(guó)節(jié)能減排起到巨大的貢獻(xiàn)，這個(gè)制度必須要如期施行，但考慮到要保護(hù)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，可以適當(dāng)降低每輛車需要繳納的碳排放稅額。”這項(xiàng)研究認(rèn)為。

　　對(duì)此，韓國(guó)目前的做法是：一方面，推遲施行汽車碳排放制的決定；另一方面，延長(zhǎng)對(duì)于節(jié)能汽車的稅額補(bǔ)貼政策。不過，“躲得了初一，躲不過十五”。對(duì)于現(xiàn)代汽車等韓國(guó)本土企業(yè)而言，其還需要在技術(shù)端進(jìn)行改進(jìn)，適應(yīng)減排的趨勢(shì)。

　　還有分析建議，相比于暫時(shí)的有利政策，現(xiàn)階段對(duì)于韓國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)，“更迫切的政策應(yīng)是引導(dǎo)各家企業(yè)通過技術(shù)發(fā)展與相互競(jìng)爭(zhēng)，將韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)提高至世界頂尖水平，這樣才能夠在保證內(nèi)需的同時(shí)，不至于躲在韓國(guó)狹小的內(nèi)需市場(chǎng)的怪圈當(dāng)中”。

　　事實(shí)上，在分析人士看來，韓國(guó)的汽車政策在一定程度上同樣值得中國(guó)汽車行業(yè)借鑒。此前在2010年，就曾有消息稱，中國(guó)可能會(huì)在2012年征收汽車碳稅，以達(dá)成當(dāng)時(shí)在哥本哈根氣候大會(huì)上承諾的節(jié)能減排目標(biāo)。這個(gè)消息并未最終落地，但中國(guó)汽車行業(yè)必須“未雨綢繆”，加強(qiáng)技術(shù)改進(jìn)，并進(jìn)一步推廣新能源汽車的應(yīng)用。

　　“就長(zhǎng)遠(yuǎn)看，在相關(guān)領(lǐng)域征收碳稅是大勢(shì)所趨?！睂?duì)此，能源專家林伯強(qiáng)此前對(duì)《國(guó)際金融報(bào)》記者說，政府要多方面平衡，包括環(huán)境成效、成本效益、分配效果和體制上的可行性，“對(duì)這些政策與措施進(jìn)行比較全面的評(píng)估，是碳減排政策制定的基本參考依據(jù)”。