就
交通運輸板塊而言，瑞信預計隨著燃油車和化石燃料逐步退出舞臺，新能源汽車和可再生能源有望成為主要受益者。汽車行業(yè)占到了中國GDP的4%，創(chuàng)造了全國10%的就業(yè)，對于國民經濟有著重要的戰(zhàn)略意義。新能源汽車壽命期內的二氧化
碳排放量比燃油車低35%。目前，中國已是全球最大的新能源汽車
市場，全球市場占有率高達38%，新能源汽車銷量高居榜首。
憑借其在太陽能、風能和電動汽車/電池供應鏈中的主導地位，中國有望成為全球綠色趨勢的受益者。目前中國企業(yè)控制著全球太陽能供應鏈大部分細分市場80%以上的有效產能，2019年中國風力渦輪機制造企業(yè)的全球市場占有率高達45%。根據行業(yè)數據和瑞信瑞啟中國的估算，2020年中國企業(yè)還占全球電動汽車銷量的 42.2%、電動汽車電池裝機量的 48.3%。
技術自主是中國 “雙循環(huán)”戰(zhàn)略的關鍵，其重要性隨著美國對中國領先科技企業(yè)實施技術制裁而變得愈發(fā)突出。盡管各國為了減少對中國的依賴而開始建設發(fā)展本土產能，以至上述較高的全球市場占有率可能會因此逐步下降，但預料強勁的全球需求仍將支持中國綠色產品出口在未來幾十年保持增長。
“未來五到十年，中國
碳市場規(guī)模將迎來快速增長，并覆蓋全國碳排放總量的較大部分，進而在跨境碳交易方面為擴大國際合作打開大門。與此同時，海外市場可能在很大程度上依然會向多數中國綠色產品供應商開放，例如太陽能電池板、風力發(fā)電設備和電動汽車電池等?！?/div>
——瑞信瑞啟中國負責人莫飛（David Murphy）
此外，隨著拜登政府和歐盟成員國紛紛表態(tài)愿意在氣候變化領域與中國開展合作，中國會尋求通過其氣候變化議題來保持甚至擴大既有的政治和經濟利益，同時改善與西方世界的關系。
盡管如此，擺在中國面前的任務依然艱巨。即便中國能在2030年實現(xiàn)“碳達峰”，要在此后30 年里實現(xiàn)“
碳中和”也絕非易事。與中國相比，歐洲許多國家實現(xiàn)零碳目標需要更長的時間。而且當碳排放量達到峰值時，這些發(fā)達國家多數已實現(xiàn)相對富裕，經濟增長主要依賴低碳部門。而中國在尋求減少碳排放，實現(xiàn)向低碳經濟轉型的過程中，計劃保留國內傳統(tǒng)工業(yè)產能，不太可能像歐美國家那樣通過借助海外制造產能來降低碳排放率。
在壓力中前行
疫情給經濟帶來的持續(xù)影響可能會延緩中國近期的推進步伐。2021 年 5 月，中國生產者價格指數（PPI）同比增長9%，與此同時，
鋼鐵、煤炭和銅的價格也分別較去年同期上漲了 58%、81% 和 69%。意識到鋼價上漲和通貨膨脹背后根源的中國政府不得不開始縮減鋼鐵產能。多數發(fā)展中國家疫苗接種進展緩慢以及病毒新變體帶來的風險給全球供應鏈和商業(yè)活動的全面正常化蒙上了一層陰影。因此，今明兩年中國政府在推動高碳產業(yè)減產方面可能不得不采取更為謹慎的態(tài)度。
根據瑞信瑞啟中國的一項調查，三分之一的制造業(yè)中小型企業(yè)已完成
碳足跡測量，但這部分企業(yè)中只有五分之一制定了具體的排放目標。制造業(yè)終端用戶在氣候變化行動方面給企業(yè)施加的壓力較小或許是造成上述情況的原因之一，此外，消費者對政府脫碳承諾的認識水平也有待提升。
除此以外，財務盈利能力依舊是企業(yè)最擔心的一個
問題，瑞信瑞啟中國關注的受訪企業(yè)中有 70%的制造商預計隨著企業(yè)開始朝著凈零目標過渡調整，未來三年凈利潤可能出現(xiàn)下滑。不少企業(yè)認為安裝新設備和改用清潔燃料等過渡初期的高額投入屬于合規(guī)成本，而沒有將其視為降低整體業(yè)務長期成本的一個手段。
中國的碳中和進程可能不會一路坦途，但瑞信認為，隨著中國在引領創(chuàng)新、全球氣候變化合作以及投資方面的國際地位逐步提升，密切關注中國經濟會為投資者帶來更多的機遇和回報。
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