EU ETS 在機制設(shè)計的不合理性，一方面，造成各航空貨運企業(yè)均能從剩余配額中獲得不同程度的額外收益，完全違背了減少航空碳排放的目的；另一方面，各航空貨運企業(yè)由此所獲得的利益以及對成本產(chǎn)生的影響也差異巨大，如圖6 所示，漢莎航空、盧森堡航空這類歐盟地區(qū)貨運航空公司由剩余配額所獲得的收入達300 萬歐元，比非歐盟國家航空高出60% 左右，因此帶來不同航空公司間的不公平競爭。

分析上述問題產(chǎn)生的原因，主要是歐盟ETS 在機制設(shè)計上，尤其是配額分配方法上，僅僅從控制未來“增量”出發(fā)考慮問題，而沒有考慮客貨運輸間、不同國家和地區(qū)間航空運輸發(fā)展階段的差別、世界經(jīng)濟的波動等問題，造成對不同國家航空公司事實上的不公平。

具體來講，歐盟ETS 對于航空貨運業(yè)配額分配方式存在以下不合理性：

（1）沒有考慮到航空客貨運之間的差異。由于歐盟ETS 在碳排放配額分配時基于統(tǒng)一的基準值，沒有對不同類型的航空運輸企業(yè)做出明確區(qū)分。而貨運航空單位噸公里排放較低，而客運航空的單位噸公里排放較高，因此，按此方法所分配的配額出現(xiàn)兩種極端情況，客運航空公司

配額的不足和貨運航空公司的剩余，不能達到減少航空碳排放目的。

（2）沒有考慮到各國航空市場的成熟度及發(fā)展速度的差異。一方面，歐盟ETS 免費配額計算公式采取的是“祖父原則”，按照這種原則，航空公司歷史排放量越多，現(xiàn)在獲得的免費配額也就越多。這實際上是對過去高排放企業(yè)的一種獎勵，對于較早采取減排行動的企業(yè)的一種不公平待遇。這顯然對歐盟內(nèi)的大型航空公司有利?！白娓冈瓌t”默認了西方國家航空企業(yè)在排放上的先到優(yōu)勢，符合發(fā)達國家占用全球溫室氣體排放容量完成航空業(yè)迅速擴張后向穩(wěn)定甚至衰退發(fā)展的發(fā)展規(guī)律，但對仍處于發(fā)展階段中的發(fā)展中國家航空企業(yè)而言，“祖父原則”意味著在排放空間得不到保障的條件下應(yīng)對民航業(yè)的快速擴張，必然要付出更大的代價。

另一方面，由于EU ETS 是基于歷史的靜態(tài)的分配方式，以2010 年作為配額分配的基準年，即以2010 年的噸公里數(shù)所占歐盟總噸公里的比例來獲得2012 ～ 2020 年的配額。而2010 年之后發(fā)展中國家國際航空運輸?shù)目焖僭鲩L帶來的噸公里數(shù)增長并不能獲得額外的配額，由此而增

加的排放付費負擔(dān)要遠大于發(fā)達國家的航空公司，造成競爭扭曲。

近年受到國際經(jīng)濟萎縮和歐洲債務(wù)危機影響，全球航空貨運暫時出現(xiàn)負增長，但預(yù)測隨著未來經(jīng)濟形勢的好轉(zhuǎn)，航空貨運業(yè)將保持增長態(tài)勢，本文選取了不同地區(qū)與歐盟間航空貨運增速的相關(guān)預(yù)測，如圖7 所示，不同地區(qū)間發(fā)展速度差異相當顯著。

從圖7 可以看到，未來20 年，不同地區(qū)與歐盟間航空貨運增速存在明顯差異，其中中歐市場增速最快，為6.7%，中東與歐盟航線也發(fā)展勢頭良好，達5.7%，而北美—歐洲航線及亞歐航線略低，歐盟內(nèi)部航空貨運增速僅為2.4%[15]。而EU ETS 對于免費配額的分配并沒有遵循

“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，沒有考慮到不同國家航空公司發(fā)展速度的差異，僅僅簡單的以歷史排放量為依據(jù)，這將使快速上升期的貨運航空公司和穩(wěn)定發(fā)展期的貨運航空公司之間的競爭扭曲。一方面，快速發(fā)展中的貨運航空公司將開辟更多的國際航線，不斷增加航班數(shù)量，未來航空排放總量持續(xù)快速上升，以我國貨運航空公司為例，按照現(xiàn)在的發(fā)展速度，隨著2012 年以后免費配額的逐漸減少，未來十年中國貨運航空公司的運營成本將大幅提升，而民航運輸企業(yè)最大的特點就是運營成本高，如果再加上巨額的碳排放成本，中國民航的競爭優(yōu)勢將大大弱化。另一方面，各方面都比較成熟的貨運航空公司，增速緩慢，保持穩(wěn)定發(fā)展趨勢，一般不會有快速的擴張，未來航空排放總量也不會有太大變動，以漢莎貨運，大韓航空為例，其碳排放成本也較低，競爭優(yōu)勢將更加明顯。