和歐盟2021年嚴苛的汽車碳排放目標(biāo)值相比，到2021年，中國政府規(guī)定汽車碳排放目標(biāo)為117 g/km，日本為105 g/km。按照歐盟最新規(guī)定，歐盟境內(nèi)到2025年碳排放量需要在2021年均值的基礎(chǔ)上再減少15％；到2030年， 碳排放量還需進一步減少37.5％。

“去碳”正成為傳統(tǒng)車企向新能源轉(zhuǎn)型的根本因素。相比外界提出的“碳中和元年”等概念，汽車預(yù)言家認為，全球汽車已經(jīng)正式邁入“碳經(jīng)濟時代”。

何為“汽車碳經(jīng)濟”？一定不是企業(yè)單純適應(yīng)階段性排放政策的行為，而是一場橫跨經(jīng)濟、社會、科學(xué)多領(lǐng)域，考驗公共政策與企業(yè)戰(zhàn)略的新型汽車能源轉(zhuǎn)換發(fā)展模式。尤其是在減碳短期成本與長期收益中，考驗著車企的戰(zhàn)略智慧。

作為市場化發(fā)展主體，車企做的是生意。是生意就要講究投資回報，不談投資回報，碳經(jīng)濟就只能停留在膚淺的社會責(zé)任上。因此，汽車碳經(jīng)濟不是簡單的把燃油車換成電動車，也不是一味的計算碳中和與碳積分交易那么簡單。在汽車預(yù)言家看來，“汽車碳經(jīng)濟”這門學(xué)問大的很，對汽車企業(yè)而言更是一場“傷筋動骨的改革”。短期看，它至少給車企帶來了幾方面可以貨幣化的經(jīng)濟影響：政策性罰款對企業(yè)的財務(wù)健康影響巨大；碳排放壓力重構(gòu)車企成本、效率和收益模式；碳排放拉動新的資金、技術(shù)、人才快速進入汽車產(chǎn)業(yè)。長期判斷，這很有可能是汽車產(chǎn)業(yè)的又一次技術(shù)與商業(yè)革命。

按照歐洲碳排放數(shù)據(jù)推斷，2021年涉及歐盟市場的13家跨國車企因碳排放超標(biāo)將承受將近150億歐元罰款，部分車企甚至因為碳排放超標(biāo)將承擔(dān)數(shù)倍于利潤的罰款。這對任何一家車企的財務(wù)、管理、研發(fā)投入、戰(zhàn)略規(guī)劃都是重創(chuàng)。如果不做出改變，不久后跨國車企就將發(fā)生重構(gòu)。

中國盡管表示2030年實現(xiàn)碳達峰，2060年實現(xiàn)碳中和，相較于歐洲和日韓等國家碳中和目標(biāo)年份晚了10年，但是大多數(shù)發(fā)達國家更早實現(xiàn)了工業(yè)化和城市化，碳排放已經(jīng)達峰并進入下降通道，而中國碳排放還在增長。中國從碳達峰目標(biāo)到碳中和目標(biāo)之間只有大約30 年的時間，因此，中國汽車產(chǎn)業(yè)在碳排放領(lǐng)域面臨著更大的挑戰(zhàn)。我國能源需求尚未達峰，工業(yè)用能占比高;電力供給結(jié)構(gòu)以煤炭為主導(dǎo)，轉(zhuǎn)型難度大；交通、工業(yè)、建筑等部門脫碳技術(shù)仍待突破；地區(qū)與行業(yè)發(fā)展不平衡，公平性問題凸顯等等。圍繞中國碳排放規(guī)劃做出前置性戰(zhàn)略，是全球汽車企業(yè)必須看到的現(xiàn)實問題。

2021年，部分跨國車企陸續(xù)提出“可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略”，相繼承諾在2025-2035年實現(xiàn)碳中和或者電動化產(chǎn)品占比達到相當(dāng)大的份額，中國車企也圍繞碳排放逐步提出電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，并提出了非常宏偉的降碳規(guī)劃。汽車預(yù)言家梳理發(fā)現(xiàn)，車企在人員精簡、重構(gòu)電動車產(chǎn)業(yè)鏈、增加智能汽車人才、加快財務(wù)輪轉(zhuǎn)效率上都釋放出了改革的信號。另外，車企正在學(xué)會“兩條腿走路”，一條腿是加快擴大傳統(tǒng)燃油車市場紅利，另一條腿則是加速電動化技術(shù)路線轉(zhuǎn)型。

與五年前發(fā)展電動車相比，在碳排放政策壓力驅(qū)動下，車企的去碳戰(zhàn)略正從被動向主動發(fā)展，從中挖掘“汽車碳經(jīng)濟”的價值與新的盈利模式。尤其是在綠色制造、綠色出行、綠色投資等方面，各家車企正不斷嘗試找到新技術(shù)下新的經(jīng)濟動能，這是我們提出“汽車碳經(jīng)濟”的核心。

需要明確一點，“汽車碳經(jīng)濟”不是一件簡單的線性事件，它絕對是一門圍繞汽車展開的深厚學(xué)問，涉及的領(lǐng)域之廣、知識之深、戰(zhàn)略之遠絕不是某一個體能說清楚的。因此，汽車預(yù)言家決定嘗試策劃一場“汽車碳經(jīng)濟宣言”，邀請數(shù)十家跨國與中國車企核心負責(zé)人、碳經(jīng)濟領(lǐng)域?qū)＜?、跨界企業(yè)家以及投資者，圍繞“汽車碳經(jīng)濟”展開一次深度、廣泛、系統(tǒng)、公允、落地的交流，嘗試從線上線下、國內(nèi)國外為汽車碳經(jīng)濟時代找出一條較為符合現(xiàn)實的發(fā)展道路或方向。

本月開始，汽車預(yù)言家將推出第一個汽車碳經(jīng)濟專題——《十家跨國車企中國宣言——汽車進入碳經(jīng)濟時代》，分別向：

奧迪汽車股份公司管理董事會主席及產(chǎn)品線董事杜思曼；

戴姆勒股份公司董事會成員、負責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)的唐仕凱；

大眾汽車集團(中國)CEO馮思瀚；

寶馬集團大中華區(qū)總裁兼CEO高樂；

捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中國首席執(zhí)行官潘慶；

沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林；

日產(chǎn)全球高級副總裁、日產(chǎn)中國管理委員會主席，東風(fēng)汽車有限公司總裁山崎莊平；

福特汽車公司集團副總裁、福特汽車中國公司總裁兼首席執(zhí)行官陳安寧；

通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁柏歷；

豐田汽車（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總經(jīng)理董長征

發(fā)出邀請，就“汽車碳經(jīng)濟時代”企業(yè)關(guān)心的話題展開一次深度探討，并希望十位跨國車企全球或中國負責(zé)人談出他們企業(yè)與個人對“汽車碳經(jīng)濟”的看法和規(guī)劃。按照回復(fù)順序，汽車預(yù)言家將十家跨國車企對“汽車碳經(jīng)濟”的理解，結(jié)合此前圍繞碳排放展開的規(guī)劃與目標(biāo)進行深度分析，一一向外界展示他們的“汽車碳經(jīng)濟”視角，最終形成跨國車企碳經(jīng)濟專題。

與此同時，汽車預(yù)言家將陸續(xù)與多位國內(nèi)外最頂尖的碳經(jīng)濟領(lǐng)域?qū)＜艺归_深度采訪，結(jié)合汽車產(chǎn)業(yè)與中國區(qū)域特色，嘗試闡釋汽車碳經(jīng)濟面臨的具體問題與中國汽車碳經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特征，找到中國與全球汽車碳經(jīng)濟發(fā)展的共性和差異，為跨國與中國車企的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略提出建設(shè)性建議與解讀，一同論證“汽車碳經(jīng)濟”概念。

在前期一系列的采訪論證后，汽車預(yù)言家將圍繞中國汽車企業(yè)展開一次新的專題對話。這一環(huán)節(jié)不僅包含整車企業(yè)，也將包含汽車上下游、終端出行、交通治理、環(huán)境保護、綠色投資等各領(lǐng)域代表，最終在2021年第三季度形成對中國汽車碳經(jīng)濟發(fā)展一次深度總結(jié)和歸納，在線下召開首次圍繞“汽車碳經(jīng)濟”概念的總結(jié)性論壇。

2021年應(yīng)該被稱為“汽車碳經(jīng)濟元年”，從這一年開始直至未來數(shù)十年，降碳是全球汽車無法回避的話題。作為一個行業(yè)的觀察者，變革為所有人提供了機會，也給每個人提出了挑戰(zhàn)。過去有人說，汽車產(chǎn)業(yè)干好未來五年的事情就不錯，現(xiàn)在看這個觀點已經(jīng)落伍了。如果汽車行業(yè)還不去重視外部環(huán)境變化帶來的變革，不去思考未來5-10年甚至更長時間的發(fā)展，必然會被這個時代淘汰。

汽車進入碳經(jīng)濟時代，要求人們先變思維，后變行動。思想重視起來了，頭腦風(fēng)暴起來了，就一定能找到真正解決問題的辦法。在一切未知前，我們對未來的變達成共識，這或許就是汽車預(yù)言家倡導(dǎo)“汽車碳經(jīng)濟”宣言的一個小小初衷吧！