但德國(guó)環(huán)境咨詢(xún)公司OekoInstitute發(fā)現(xiàn)，它所審查的大多數(shù)二氧化碳抵消要么被高估，要么是無(wú)論如何都會(huì)發(fā)生的二氧化碳減少付款，因此并不是碳排放的轉(zhuǎn)移過(guò)程。Oeko顧問(wèn)報(bào)告說(shuō)，通過(guò)風(fēng)能、水電、余熱回收和化石燃料減少等可再生能源項(xiàng)目的抵消減少碳排放的可能性最小。
確保碳排放有效抵消的挑戰(zhàn)是環(huán)保倡導(dǎo)者所熟知的。張嘉良是導(dǎo)航公司的顧問(wèn)，該公司支持世界銀行的碳定價(jià)報(bào)告已有7年的時(shí)間。張嘉良核查的碳排放抵消標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)滿(mǎn)足的有效抵消需求是：“它們應(yīng)該是可衡量的，除了明確會(huì)發(fā)生的事情之外，還應(yīng)該考慮避免重復(fù)計(jì)算、可持續(xù)和可獨(dú)立核實(shí)等特征?！?/div>
同樣，用替代燃料取代石油的方法也很棘手，
航空公司已經(jīng)在日常運(yùn)營(yíng)中使用了一定數(shù)量的航油替代品。但經(jīng)過(guò)專(zhuān)家的客觀評(píng)估，這種做法很難真正減少二氧化碳的排放，只有綜合計(jì)算從替代燃料的最初提取到最終注入飛機(jī)使用的到整個(gè)生命周期中所有滿(mǎn)足生產(chǎn)和
運(yùn)輸所帶來(lái)的碳排放總量減少，才能將這種碳排放減少記入抵消責(zé)任。
因此，國(guó)際民航組織必須確定這種操作是否符合碳抵消的標(biāo)準(zhǔn)，以及如何將這些標(biāo)準(zhǔn)變成航空公司可以作為國(guó)際航空碳抵消和減少計(jì)劃信用的具體項(xiàng)目清單。標(biāo)準(zhǔn)越嚴(yán)格，執(zhí)行力度越大，國(guó)際航空碳抵消和減少計(jì)劃實(shí)際上容易實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)，但這也可能意味著更高的碳抵消價(jià)格。
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